中国人工智能学会

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CIIS 2016 演讲实录丨李德毅：ADAS的繁荣与转型

发布时间：2016-09-24

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李德毅

中国人工智能学会理事长、中国工程院院士 

以下是李德毅院士的演讲实录：

汽车引入人类生活一百多年，我们看看历史，ADAS多少年？究竟要有多少科目的ADAS功能定义？功能有多少种？十个、二十个？曾经被称之为改变了世界的汽车，造就了ADAS的繁荣，因为汽车是固定驾驶人，需要一个辅助人驾，所以有了ADAS。大家一说ADAS就这几个词，但是你现在是D字没有了，ADAS往哪去？Driver变成了Driverless了，在没有驾驶员的情况下，辅助是什么？谁辅助谁，早先的ADAS是技术或设备辅助人驾，现在是机器驾，无人驾驶辅助是人辅助机器人，我的观点。如果把汽车看作是机器人，应该是人在辅助机器人，所以这是一个转型，如果想保证ADAS还可以叫ADAS，但是人辅助机器人了，因为在任何一个车里都是有人的。

所以我提出八个字很重要，“机驾为主，人可干预”，人机协同共驾。本来人家做的是自主驾驶，中国人改成自动驾驶。自动化就是按程序运行的机器，所以我们查查汽车电子，比汽车的第一个发明晚了128年，汽车电子是1993年才看出来的标准，1993年是个什么时代？很发达，尤其是导航辅助软件导致了ADAS的兴旺，包括越来越丰富的辅助驾驶空间繁荣，从辅助人工驾驶转型到局部自动驾驶、再到机器自动驾驶，从早先的“预警提醒”跨越到“机驾为主、人可干预”，这对我们搞汽车的人还是有一个清醒的认识。

职能驾驶等级分区：人驾，像高德导航，提醒、预告、预警，都是离线的，动作都是人做的，实际我们还在辅助驾驶阶段，有一些自动驾驶是在自动区域里面，而我们希望的是机器自己驾，或者叫自主驾，或者叫无人驾。我们国家的“十三五”规划里是写着以人为本，人机协同共驾。现在特斯拉提出了自主辅助驾驶，老百姓是不接受的，自动就自动、辅助就辅助，所以我觉得本质上自动驾驶还是人驾，所以放在了人驾。二是自主驾驶叫马驾，没有指挥也不行，所以要以人为本、人机协同共驾，更多的活让马去活，机驾为主，人口干预。

跨越自动驾驶陷阱，我说这话得罪很多人。如果是自动驾驶，驾驶员在驾驶过程中与环境和周边车辆的互助认知哪里去了？因为道路是开放的、是非机动化道路，如果地铁可以自动驾驶、如果高铁有个很强的网络调度，可以不用网络驾驶，自动驾驶一般来说是封闭的道路，而在开放环境下自动驾驶就成了陷阱，因为把驾驶员自主驾驶的作用由谁来替代没有说清楚。

驾驶员对环境和周边车辆群体交互认知的常见结果——拥堵，驾驶人认为自己的认知主体是最好的，但是最后拥堵了，这就是没有统一指挥的情况下造成的。

自动驾驶，启动计算机程序，让汽车自动开，如果程序不合适，则由人来调程序。本质上是程序员通过程序教机器人开车，汽车成为软件定义的机器，实现自动驾驶。老百姓认为这不能叫自动驾驶，我做了一个动画片，这两个红车是人工驾驶，假如三十年之后，所有都是自动驾驶，红车还是人工驾，其他都是自动驾驶，这时候我们看看这两个人怎么把自动驾驶窗户打分，这两个人是乱开的，其他是自动驾驶，人开就随便开，这就叫做自动驾驶陷阱。对自动驾驶特别强调程序软件定义机器人，自动驾驶窗口太容易打碎了，只要有一个人稍微不按常规办事，一个人醉驾，所有的自动驾驶都不行。

因此我们上升到科学的问题上，全自动驾驶是不是等于自动驾驶的模式科目，我提出了质疑？一是多少种自动驾驶模式才能够完全覆盖各种各样的驾驶场景？充分条件。自动驾驶的N再大也等于不了自主驾驶，充分条件找不到。二是从一种自动驾驶模式转换到另外一种自动驾驶模式是唯一确定的吗？必要条件。你要不符合这个条件公式不成立。例如家家都有洗衣机，两个选择开关，可以选8-20种选择，再加一个开关8-200种选择，是叫自动洗衣机吗？还不叫自动洗衣机。

职能车研发的困难，不仅仅是汽车动力学的性质和各种各样的传感器要求，更重要的是要研发和驾驶员一样在线的“机器驾驶脑”，模拟实现人在回路的自主预测和控制，应对车辆行驶中的不确定性。所以我觉得应该对车厂减负，把人在回路中的自主驾驶让车场去模拟，是难以承受之重！我们跟北汽、长安合作，他们都做不了，我们对他们越来越了解，他们的总程能力很强，但是上游的技术他拿不到。把机器驾驶脑的研发让车场去做，是难以承受之重！因此，我提出一个新观点，在职能车产业化链条当中，有一个新的位置叫做“驾驶脑”，它是个重要的零部件，传感器替代不了，整个的厂商也替代不了，这个思想我想在座的都是ADAS搞了很多年。

有的人会问一个很尖锐的问题，你那个机器驾驶脑是不是车前计算机，是不是机器人的操作系统，我的回答不是，机器人的操作系统是什么？安卓操作系统，因为车载技术CDU、GPU并行计算，我要的是驾驶员的预测和控制，显然不在同一个层面上。所以我们需要利用CPU+GPI+FPGA+ASIC架构，生产专用芯片和板卡，研发机器驾驶脑。总要求是一大一小，两高两低，大接口、小尺寸；高性能、高可靠；低功耗、低成本。

我们驾驶脑是跟交管部门发驾照的，发驾照不是车场，是交管部门给你发，所以传感器替代不了，车厂替代不了。我积累了很多的驾驶技能，有100多事故都能够让你不犯错误，一个人的亲身事故经历是很少的，驾驶脑它积累了驾驶技能。再一个大家都知道地图太重要了，大家觉得高精地图高德就能解决问题，我觉得不是的，它是2B的，不是2C的，我的地图是要对机器人的，我要的是活地图，地上买个北京地图跟你对北京的感觉不一样的，把那个地图映射到驾驶员的脑子里去，那才叫活地图。个性化驾驶与标杆驾驶，有的人鲁莽、有的人内敛，有的人开很长时间都不犯规，有的人就不适合开车，所以我们国家有了一个不适合开车的检测仪，每家夫妻俩都有一个开车开的比较好的，另一个人就不开了。光有个性化也不行，我们要提倡标杆驾驶，假如说北京有个1路车找个标杆驾驶，把它的驾驶脑做进去，那它的公共汽车就开好了，所有的公交车按照各路车的标杆驾驶秩序就好。所以我觉得驾驶脑在智能车产业化中具有不可替代的地位，而且是个颠覆性新的东西。

ADAS转型之路，怎么转？我这有个估计，我当时用大哥大是八十年代初，当时说我们当兵的要什么大哥大，什么事情不在办公室讨论，但是现在大家知道手技是你的社交工具，所以对智能驾驶要有非常冷静的认识。对智能驾驶不能太着急，我估计我到100岁，路上还有3%搞人工驾驶的，因为人工驾驶也很简单，他可以享受驾驶乐趣。

到哪一年，中国道路上行驶的所有车辆中，有10%达到了“机驾为主、认可干预”，ADAS失去的10%市场被AD-lessAS取代？    

因此新的ADAS的工作重点：变成了人与轮式机器人（脑）的交互！

人车机器人是主体，程序调试员、实验员、维护员、乘员、互联网远端的车主、互联网远端的服务请求、互联网远端的黑客，所以对新的ADAS我认为要研究七种人，人车机器人是自主驾驶，我现在看到很多车联网，说将来刹车都可以远程控制，我觉得这个不靠谱，就好像远程控制你眨眼睛，现场处置权连车主都没办法控制，假如车主不在车上。

我们提出的双架双控的发明专利已经授权了，我说一个例子，我们学开车的教练车，学员坐在左边，教练坐在右边，双驾双控的，你犯点小错误没事，犯点大错误教练就一脚刹车踩住了。假如我们坐个快速公交全是自主驾驶，今天是国庆节、明天是人流高峰，车辆怎么安排，所以还有程序调试员在线干预。乘员也很重要，当你坐上车说我突然有事，我得下车，这你得跟谁说？互联网远端的服务请求，A、B不到一个地方去，你怎么控制人家呢！我觉得ADAS主要做人与轮车机器人交互。

我就说这么多，谢谢大家！

（本报告根据速记整理）

CAAI原创 丨 作者李德毅院士

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